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刘贵祥总结全国海事审判工作-【新闻】

发布时间:2021-04-06 01:47:23 阅读: 来源:消毒餐具厂家

刘贵祥:总结全国海事审判工作

在这次全国海事审判工作会议即将结束之际,我对会议情况做一个简单总结,并借此机会谈谈下阶段的具体工作,梳理海事审判实践中相关的法律问题,供同志们参考。

一、关于本次会议

2009年最高人民法院在上海召开全国海事法院院长工作座谈会、2010年在海口召开第三次全国涉外商事海事审判工作会议以来,各海事法院及上诉审高级人民法院认真贯彻落实会议精神,采取了有力措施积极推进“海事审判精品战略”,取得了很大的成效,海事审判工作迈上了一个新的台阶。对此,万鄂湘副院长已经在工作报告中做了充分的肯定,令人鼓舞。在肯定成绩的同时,我们依然要正确认识存在的问题,找出解决的办法,对症下药。为了总结和交流全国海事审判工作经验,针对审判实践中存在的问题制定改进措施,更好地部署和开展下一步海事审判工作,我们召开了这次全国海事审判工作会议。

本次会议我们荣幸地邀请了全国人大法工委民法室、国务院法制办工交司、交通运输部海事局、中国海事仲裁委员会有关领导同志参加会议。同时,我们还邀请了最高人民法院政治部、执行局的有关领导和同志参加会议。借此机会我代表民四庭对参加会议的有关单位多年来对海事审判工作给予的大力支持,对最高人民法院有关部门对民事审判第四庭工作的支持和配合表示最衷心的感谢!

目前,会议的各项日程安排已经顺利完成,达到了预期的效果。万鄂湘副院长的讲话,对近三年来全国海事审判工作取得的成绩和经验予以高度概括并给予充分肯定,对当前海事审判工作面临的新形势与新要求进行了深入分析,并对今后海事审判工作的主要任务提出了明确的要求。今天上午,所有参会同志对万副院长的讲话进行了学习、讨论,大家一致认为,万副院长的讲话求真务实、内容丰富、点面结合、重点突出、针对性强,体现了最高人民法院对下一阶段全国海事审判工作的总体部署和殷切希望,明确了今后一个时期的工作任务和具体要求,对做好全国海事审判工作具有重要的指导作用。希望各有关法院认真落实讲话要求,深入推进海事审判精品战略,着力提升海事审判的社会公信力和国际影响力,为我国海洋经济发展大局服务。

本次会议召开之前,10家海事法院及其上诉审高院按照要求提交了工作总结和经验交流材料,部分法院在昨天的大会上做了交流发言。海事法院及其上诉审高院的工作各有亮点,各有千秋。比如,天津高院为加强自身建设,创造性地提出了排查、公示、督办、总结、反思“五步法”。通过用科学、系统的管理方法提高审判效率,实现均衡结案,保证案件质量。上海高院服务大局,紧紧围绕中央对上海作出的建设包括国际航运中心在内的“四个中心”的重要战略部署,适时推出了《上海法院为加快推进“四个率先”、建设“四个中心”提供司法保障的若干意见》,有序推进法院工作机制改革,充分把握和顺应经济社会发展对司法工作的新要求。山东高院制定了山东海事审判工作发展五年实施方案,为全省一段时期内海事审判的发展确定了总体方向。湖北高院积极采取公开咨询电话、设置专门休息室等便民、利民措施,踏踏实实地践行司法为民理念。浙江高院立足审判实践,围绕海洋经济发展中的热点问题,加大调研力度,完成多项调研任务并提出有针对性的建议,努力延伸司法保障职能。大连海事法院以满足人民群众的需要作为改进法院工作的第一选择,贴近基层,强化基础,积极推行“小机关,大派驻”的工作方法,把纠纷化解在基层、化解在源头,不但实现了司法为民、便民的工作主题,而且有效提高了派出法庭的审判能力,进一步提升了海事审判工作的影响力。厦门海事法院提出了打造“无讼港”的工作思路,以涉海行政机关、行业协会为依托,合力构建纠纷预判机制、防范机制、调处机制,取得了良好的社会效果。北海海事法院按“专项专人审理”的构思,设立了专项合议庭审理涉东盟国家海事海商案件,确保案件审理的效率和质量。广州海事对案件实行精细化管理,其采取的案件评查制度、与上级法院之间的案件交流通报制度已坚持多年,形成具有推广意义的经验。海口海事法院加大执行工作力度,积极探索执行中的司法救助金机制、执行快速反应机制,实际执结率显著提高。

经过今天上午的分组讨论,参会同志都表示受益匪浅,收获颇多。我们已经将所有经验交流材料汇编成册,供大家相互学习借鉴。

二、关于当前的四项具体工作

结合大家在讨论中提出的问题,以及海南会议精神和本次会议中万副院长的讲话精神,我们应当继续深入推进精品战略,提高审判质量,促进海事审判工作的升级。下面谈几点具体工作。

(一)能动司法、服务大局

万副院长在昨天的讲话中已经对各级法院长期以来能动司法,服务大局给予了充分的肯定。目前,我国经济社会发展整体态势良好,但也面临着复杂的局面。我国外贸航运业虽然仍然保持平稳发展的势头,但是国际金融危机对航运业和进出口贸易的冲击力依然不能小觑;国家“十二五”规划确立了海洋经济发展战略,海洋资源的开发利用必将获得高速发展,与此同时海洋环境污染损害案件频频发生,对我国的海洋生态环境产生严重影响。如何有效行使海事司法管辖权,改革完善管辖制度、健全机制,加强海洋环境司法保护,服务海洋发展战略是今后一段时期内海事审判工作亟待研究解决的新课题。因此,下一个阶段,海事审判工作的责任更加重大,任务更加艰巨。我们要始终围绕党和国家工作大局,充分认识经济社会发展的大趋势,服务经济发展,不断满足人民群众日益增长的司法需求。在案件审理过程中,要始终坚持以人为本的理念,把化解社会矛盾作为贯穿海事审判工作的主线,采用有针对性的方法和手段,真正做到案结事了,维护社会稳定与和谐。具体来说,既要保证程序和实体裁判的公平公正,又要充分衡量社会效果。对于群体性案件、重大影响案件和矛盾尖锐案件,一定要合理把握办案方式,注意加强调解力度,充分发挥调解在有效化解矛盾纠纷、促进社会和谐稳定方面的重要价值和优势,实现法律效果和社会效果的有机统一。要深入领会“调解是高质量的审判,调解是高效率的审判,调解能力是高水平司法能力”的深刻含义,提高运用调解方式化解纠纷的能力。在调解方式上,创新多元调解工作机制,可以与地方党委、政府积极沟通,取得支持,充分发挥司法调解与行政调解相结合的优势。在这方面,一些海事法院和高级人民法院,包括我们最高人民法院,都有很多成功的做法与经验,供大家参考学习。但是,需要注意的是,在调解过程中,我们始终要贯彻自愿、合法的调解原则,既不能“和稀泥”,也不能久拖不决,以判压调,要在严格依照法律规定的基础上,平等保护各方当事人的合法权益。

(二)强化双向沟通,加强监督指导

在2010年的海南会议上我们就已经提出要建立案件改判或者再审前的沟通机制,对拟进行重大改判、发回重审、指令再审或提审的案件,下判前由合议庭通过适当的方式与原审法院沟通情况、听取意见,目的是为了提高改判或再审的精确率。尤其是对案情复杂、社会舆论关注度高的案件、矛盾尖锐的群体性案件、具有地方特殊社会经济背景的案件,通过个案沟通充分了解情况,做到心中有数,上下同心协力,达到最好的法律效果与社会效果。2009年至2011年三年中,最高人民法院民四庭对拟进行重大改判、发回重审、指令再审或提审的54件海事海商案件,均与原审法院进行了多种形式的沟通,取得了较好的效果。这种沟通方式一方面可以让合议庭全面了解案情,综合考虑原审法院的判决理由,准确做出是否进入再审或者改判的决定;另一方面也可以让原审法院充分了解最高人民法院对案件进行改判或者再审的理由和依据,对案件涉及的法律问题进行充分的探讨,有利于增进上下级法院之间的互信与共识。很多案件就是通过这种双向沟通工作,通过上下级法院的共同努力,最终促成了当事人的和解,彻底解决了纠纷,真正做到案结事了。据我了解,山东、浙江和广东等地的两级法院这几年一直坚持召开一、二审法院的沟通协调会议,有些法院还邀请了最高人民法院民四庭的同志参加,就海事审判中的疑难问题、海事案件二审改判情况以及如何提高海事审判水平进行交流和研讨。实践证明,这种做法对统一裁判尺度、提高海事审判水平都起到了重要作用。

为进一步强化和完善上下级法院的沟通,加强监督力度,在下一阶段的工作中,要着重建立健全以下制度:

第一,要建立固定的沟通机制。上级法院在改判或者再审之前,要填写案件沟通记录表,填报与原审法院的沟通情况。下级法院对改、发、指、提案件要填写意见反馈表,填报对案件裁判后的意见。下级法院在与上级法院沟通过程中,如果认为可能存在敏感问题、维稳考虑或者炒作风险的,应当及时向上级法院做出提示。

第二,要建立发回重审、指令再审案件信息反馈机制。对于上级法院发回重审或指令再审的案件,下级法院应当在审结之后将审理结果及相关材料及时报送上级法院。上级法院应当将上述案件纳入跟踪督办和重点案件评查范围,确保案件及时审结并认真总结发回重审、指令再审案件存在的问题,促进案件质量不断提高。尤其对于下级法院再审后仍然决定维持原判的,应当在判决之前与上级法院进行充分沟通,谨慎下判。

第三,要建立定期汇总、分析和通报制度。上级法院应当定期对上述案件的办理信息进行汇总和分析,将分析结果通报下级法院,并且根据下级法院相关案件办理情况有针对性地进行指导和监督。

最高人民法院在这方面要起带头作用,切实把这项工作机制落实好。对于审判工作中发现的法律问题,海事法院及其上诉审高级人民法院经过沟通不能取得一致意见的,可以报请最高人民法院解决。最高人民法院也会通过编写《海事审判综述》、《涉外商事海事审判指导》等多种方式对审判工作中涉及的适用法律、审判程序等方面的突出问题予以明确,统一裁判尺度。

(三)强化精品意识,统一裁判尺度

海事审判精品战略是最高人民法院根据海事审判的特点提出的工作目标,是为了树立中国海事审判以质取胜的品牌。自2009年以来,各海事法院及其上诉审高院都做了大量的工作,不断完善和创新审判管理机制,推动海事审判的专业化建设,海事审判精品战略的实现已经初见成效。下一阶段,主要从以下几个方面着手,系统建立和健全海事审判精品机制。

一是要狠抓审判质量。三年来最高人民法院民四庭共审查海事海商申请再审案件229件,从2007年开始每年都会开展案件评查工作,每年评查的案件约有400件左右。通过对这些案件的再审审查和评查,我们发现目前的海事审判工作中还是存在很多问题:一是有些判决依然存在法律适用错误的问题,特别是对如何准确适用和理解《海商法》的相关规定,如何处理海商法与其他法律的关系依然存在模糊认识;二是有些判决对案件基本事实没有查清,从而不能准确认定法律关系,判定法律责任;三是有些判决的本院认为部分或者只有结论,没有说理,对事实认定和法律依据的阐述过于简单,或者本院认为部分的表达缺乏逻辑,层次混乱;四是有些裁判文书案由表述不准确,甚至出现错别字或漏字(如多写计量单位“万”,导致船运货物价值达十亿之多)等低级错误。这些问题对于实施海事精品战略,树立海事审判司法形象,提升司法公信力必然产生极为不利的影响,也给我们的再审审查工作带来了很大的困难。

各海事法院及其上诉审高院应当清醒地认识到目前案件质量与精品战略要求的差距,要进一步完善审判管理系统,建立定期的案件质量评查机制,及时发现问题,采取有针对性的措施予以整改。一定要狠抓案件审判质量和裁判文书制作,真正做到认定事实清楚、审理程序规范、适用法律正确和裁判结果公正。

最高人民法院于2012年3月向全国法院下发了《关于在全员岗位大培训中开展庭审评查和裁判文书评查活动的通知》,近期将派出督察组赴各地检查。各院务必重视此项工作,要按照通知的部署和安排,扎实开展“两评查”活动,认真查找审判工作存在的质量问题和薄弱环节,进一步提高庭审规范化水平,进一步提高裁判文书质量,进一步提高干警审判业务能力,为深入推进海事审判精品战略奠定能力素质基础和工作质量基础。

二要加强调研和司法解释工作。这几年最高人民法院民四庭加大了司法解释出台力度,陆续出台了海上保险、船舶碰撞、无单放货、船舶油污损害赔偿、海事赔偿责任限制和货运代理等若干司法解释,及时针对海事审判中出现的突出问题作出了明确的规定,反响非常好。接下来,我们正在组织进行沿海、内河货物运输有关问题的调研,并在适宜的时机将其转化成为司法解释。我们还将针对海事审判实践中存在争议较大的问题进行总结、提炼,开展相应的调研活动。最高人民法院的调研和司法解释离不开各海事法院及其上诉审高院的紧密配合。各海事法院因所处地域不同,受理的案件类型也各有特点(武汉、北海以内河运输合同纠纷居多,厦门、宁波、青岛的船员劳务纠纷较多,上海的海上货物运输合同纠纷较多,天津的货代合同纠纷较多)。各院应当根据本院受理案件类型的特点,针对争议较多、认识不统一的问题开展调研活动,与上级法院积极研究讨论调研成果,意见不能统一的,可以将问题分类归纳,报送最高人民法院民四庭。具有代表性的、条件成熟的问题可以进行全国范围的讨论研究,便于最高人民法院对海事审判实践中出现的新问题及时作出答复,有效指导全国海事审判工作,统一裁判尺度。

三要加强案例指导。最高人民法院还将继续组织典型案例的筛选、编纂,充分发挥典型案例的指导作用。各海事法院及其上诉审高院将具有指导、示范意义的优秀裁判文书推荐到最高人民法院民四庭,由民四庭经过审核后再选送到最高人民法院、《指导性案例》以及《涉外商事海事审判指导》。

四要加大培训力度提高海事法官业务水平。最高人民法院民四庭这几年陆续举办了数次全国范围的海事法官培训,效果很好。既帮助大家加深了对司法解释的理解与适用,也为全国海事法官提供了互相交流的平台。一些海事法院及上诉审高院也通过省内培训的方式,邀请了最高人民法院民四庭的法官前去授课,及时就审判实践中遇到的问题进行讨论,包括侵权责任法的学习、裁判文书的写作等等。我们还和交通运输部海事局联合组织了海事审判实务培训班,选调年轻海事法官到港口实地调研。这些培训工作,可以加深大家对法律精神的准确理解,加强对港口、船舶等航运实务操作流程的了解,为统一海事司法的裁判尺度提供坚实的理论和实务基础。尤其是对于新近加入海事审判队伍的年轻法官,既可以帮助他们系统梳理相关法律问题,对他们形成良好的海事审判思维方式也可以起到重要的指引作用。今后,最高人民法院将继续加大对海事法官的培训力度,增加培训内容,改变培训形式。培训内容不仅限于最高人民法院的法官就新的法律、司法解释进行解读,还要邀请有关专家和学者进行专题讲座,也可以由海事法院或者上诉审高院的法官介绍审理某一类案件的经验。

(四)提高素养,树立形象

经过长期的不懈努力,我国海事审判队伍的专业化程度和综合素养日益提高。目前,我国十家海事法院、上诉审高院和最高人民法院从事海事审判工作的法官有524名。这支队伍是我国海事审判事业发展的组织保证,是海事审判适应海洋经济发展战略的宝贵财富,我们要采取有力措施,爱护这支队伍,保持这支队伍的稳定,以人性化的管理,留住人才,防止流失。

三级法院每年审理逾万件海事案件,从近三年来受理涉外和涉港澳台案件数量看,海事审判已经不容置疑地成为我国司法的对外窗口,在国际海运和司法界已经树立了良好的形象。因此,我们不仅要谨慎认真地处理好每一起涉外案件,更要注重对外宣传,提升海事审判队伍的知名度。由最高人民法院民四庭主办,广州海事法院负责维护的涉外商事海事审判网站,是展示海事审判工作成效和海事法官风采,进行海事审判信息沟通和业务交流的重要平台,各海事法院及上诉审高级人民法院要高度重视,积极发布有关信息。我们还可以充分利用媒体的作用,掌握海事审判动态的话语权和主动性,与新闻媒体形成良性,充分利用新兴媒体的宣传优势,与新闻媒体形成良性互动。在宣传过程中也要特别注意舆情风险控制,不能适得其反,要形成正面舆论强势,为今后的海事审判工作创造良好的舆论氛围。

在对外交流方面,最高人民法院民四庭这几年也陆续邀请和安排了澳大利亚法官与我国海事法官的交流活动,通过“走出去、请进来”的方式加强了国内外海事司法领域的沟通与互动。今后,我们还将继续努力,与外事局进行沟通,更多争取海事法官出国学习、交流的机会。各海事法院及其上诉审高院在今后的工作中,不仅要注重案件审判质量的提高,还要不断加大宣传力度,更积极主动地对外宣传中国海事审判,开启国际社会了解中国的窗口,展示我国公正、公平、高效的司法形象和中国法官的良好精神风貌。

三、关于应注意的几个法律问题

这次会议,主管海事审判工作的领导多数都到会了,机会难得,我想借机谈一下海事审判中认识不太一致的几个法律适用问题,以便大家了解民四庭对相关法律问题的态度和裁判意见。

(一)关于仲裁条款的效力

这个问题并不是个新问题,我在2009年6月全国海事法院院长工作座谈会的总结讲话中专门就仲裁条款效力的审查问题进行了详细的说明,希望大家认真学习最高人民法院下发的有关会议文件和讲话。这里我还要特别强调的是,各级法院必须要严格遵守否定涉外仲裁条款效力以及拒绝承认和执行外国仲裁裁决的内审制度。只要当事人以存在涉外仲裁条款为由向法院提出管辖权异议的,海事法院在裁定驳回管辖权异议之前必须逐级上报,不能以不属于仲裁范围或者仲裁条款无效等理由规避上报制度。对于该内审制度,虽然我们已经反复强调过多次,但是仍然有法院未经逐级报请最高人民法院审核,就直接裁定驳回当事人提出的管辖权异议。导致当事人向最高人民法院申请再审,或者通过各种途径反映问题,这样直接产生两个不利后果:一是案件会因程序瑕疵而被指令再审或者发回重审;二是案件刚进法院的大门,我们就在管辖环节出现反复,先撇开案件质量和效率不说,当事人对管辖后的审理工作是否还抱有信心,这就直接影响司法的权威和公信。

(二)关于涉外关系法律适用

《涉外民事关系法律适用法》(以下简称《法律适用法》)自2011年4月1日起已经开始施行。我们民四庭也专门组织编写了该法的《条文理解与适用》一书,帮助大家可以更好地了解这部法律的相关内容。但是,对如何准确适用该法,以及如何协调该法与《海商法》的适用关系,依然存有疑问。这里着重明确两点。

1、《海商法》第14章应优先于《法律适用法》适用。《法律适用法》第2条规定了特别规定优于一般规定适用的原则。《海商法》第14章关于涉外关系法律适用的规定,相对于《法律适用法》而言,属于特别规定,应当优先适用。比如《海商法》第273条规定了船舶碰撞的损害赔偿,应当适用侵权行为地法;船舶在公海上发生碰撞的损害赔偿,适用受理案件的法院所在地法律。

2、《海商法》第四章不属于《法律适用法》第四条规定的“强制性规定”。有的法院对于如何理解《法律适用法》第4条有关强制性规定提出了疑问。有种观点认为《海商法》第4章属于《法律适用法》第4条规定的“强制性规定”,并认为在审理海上货物运输合同纠纷时,应当直接适用《海商法》而排除外国法的适用,这种理解是不准确的。该条中的“强制性规定”,一般是指我国法律中明确规定某类涉外民事法律关系应直接适用我国某法律规定,不允许当事人选择,当事人不能通过约定排除适用,法院在审理案件过程中也不必通过冲突规范的指引而予以直接适用的法律。国内法中以“不得”、“必须”体现的禁止性、强行性规范,并非必然是上述“强制性规定”。这里的“强制性规定”,主要是体现国家利益和公共利益、公共卫生、金融与经济安全、国家安全的法律条款。《海商法》第4章并不属于该条规定中所指的“强制性规定”。当事人可以在合同中约定海上货物运输合同适用的某一国际公约或者某国法律等准据法。

我们检索《海商法》的全部条文,初步认为整个《海商法》中并没有《法律适用法》第4条规定的“强制性规定”。今后,如果各级法院在适用《海商法》时,认为《海商法》中有该“强制性规定”的,请逐级报告请示最高人民法院研究认定。

(三)关于海上货物运输合同纠纷

此类纠纷在我们审理的案件中占了很大的比例。最高人民法院无单放货的司法解释施行之后,解决了很多长期存在的争议和问题。但是,司法解释并不能完全涵盖我们审判实践中不断涌现的新问题。有些法院这次就提出了很多具体的问题。这里简要解答。

1、对于无单放货的举证责任。托运人或者提单持有人向承运人主张无单放货损失赔偿的,应当提供初步证据,证明承运人未凭正本提单交付货物。如果承运人不能证明货物仍然在其掌管之下,仅以“支付回运运费后就可以将货物运回”为由抗辩,一般不能据此认定承运人没有实施无正本提单交付货物的行为,从而作出对托运人或者提单持有人不利的判断。

2、对于无单放货请求赔偿数额的认定。托运人或者提单持有人向承运人主张无单放货损失赔偿,如果有证据证明托运人或者提单持有人已经收到部分货款,在确定损失赔偿额时,应当按照货物装船时的价值加运费和保险费计算,并相应扣除其已收回的部分货款。如果有证据证明托运人或者提单持有人已经收到全部货款,其要求承运人赔偿货物损失的诉讼请求,不应予以支持。

3、对于目的港无人提货时的责任承担问题。在目的港无人提货的情况下,有关无人提取货物而产生的费用和风险原则上由托运人承担,承运人可以向托运人索赔运费、堆存费或者滞箱费。货物运抵目的港后,如果提单仍由托运人持有,或者提单由托运人以外的第三人持有但提单载明“运费到付”的,承运人可以通过留置货物来索赔运费。但是,留置货物只是承运人主张债权的方式之一,承运人不留置货物的,并不影响其向托运人或者持有提单的收货人主张运费。

(四)关于海上保险合同纠纷

审理海上保险合同纠纷应首先适用《海商法》第12章有关海上保险合同的规定和最高人民法院作出的海上保险司法解释(即《关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》);《海商法》和相关司法解释没有规定的,适用《保险法》等其他相关的法律规定。根据相关法院提出的意见,目前对此类纠纷主要存在以下问题:

1、对海上保险司法解释第14条的理解。该条规定,受理保险人行使代位请求赔偿权利纠纷案件的人民法院应当仅就造成保险事故的第三人与被保险人之间的法律关系进行审理。本条规定的本意是,在审理保险人行使代位请求赔偿权利的案件时,只要保险人依照海事诉讼特别程序法的相关规定提交了支付保险赔偿的凭证,人民法院应当仅就造成保险事故的第三人与被保险人之间的法律关系进行审理,不应当审理保险人与被保险人之间保险合同的效力以及保险人是否应当作出保险赔付的问题。但是需要注意的是不能机械地理解该条规定的字面意思。保险人主张代位请求赔偿权利时,应当提交证据证明其已经支付了涉案保险赔偿取得代位请求赔偿权利,人民法院对此应予审查。如果其不能提交有效证据证明其支付的赔偿为涉案保险赔偿,其代位求偿的诉讼请求不应得到支持。如果法院在不予认定保险人提交的保险凭证和保险合同的情况下,仅对运输合同法律关系进行审理,而不考虑保险人是否已经取得代位求偿权,是存在问题的。

2、关于变更当事人的程序。根据《最高人民法院关于适用<中华人民共和国海事诉讼特别程序法>若干问题的解释》第六十六条的规定,保险人作出保险赔偿后行使代位请求赔偿权利,在被保险人就有关损害对第三人提起的赔偿诉讼中请求变更当事人或者请求作为共同原告参加诉讼的,海事法院应当予以审查并作出是否准予的裁定;当事人对裁定不服的,可以提起上诉。因此,如果保险人在二审期间提供保险赔付的证据,请求变更当事人或者请求作为共同诉讼当事人参加诉讼的,为了充分保证当事人的诉讼权利,二审法院应当将案件发回一审法院重审。

(五)关于船员劳务合同、劳动合同纠纷以及海上人身损害赔偿纠纷

近年来,这类案件在海事海商案件中所占的比重较大。这些纠纷多数涉及自然人切身利益,与群众的利益密切相关,切实关系到社会的和谐与稳定,做好这类纠纷的审判工作非常重要。

1、关于案件受理范围。《海商法》第22条第1款第1项在规定船员劳动报酬请求的船舶优先权时仅规定了船员“劳动合同”。《海事诉讼特别程序法》第6条第2款第5项在规定相关案件管辖时仅规定海船的船员“劳务合同”。而最高人民法院于2003年1月6日颁布的海诉法司法解释(即《关于适用若干问题的解释》)第8条规定:因船员劳务合同纠纷直接向海事法院提起的诉讼,海事法院应当受理。早期的海事立法及相关规定并没有对劳动合同与劳务合同作明确区分,甚至作为同一概念来理解,基本均是针对船员在船工作期间因履行劳动合同或者劳务合同而发生的纠纷。立法本意应当对船员劳动合同纠纷与船员劳务合同纠纷作同一对待。

据此,在相关案件的受理上,应统一两点认识与做法。第一,船员劳动合同纠纷和船员劳务合同纠纷均可由海事法院直接受理,而不必经过仲裁前置程序;第二,海事法院管辖的船员劳动合同纠纷和船员劳务合同纠纷,仅限于船员上船工作引起的纠纷;对于船员非因上船工作而产生的劳动或者劳务合同纠纷以及非船员与船舶所有人或用工单位因劳动或者劳务合同发生的纠纷,均属于一般劳动纠纷案件,不属于海事法院管辖范围。

对于属于海事法院受理案件范围内的船员劳动合同纠纷,船员可以直接向海事法院提起诉讼,也可以申请仲裁解决。当事人不服仲裁裁决提起诉讼的,海事法院具有管辖权。

对于不属于海事法院管辖范围的劳动纠纷案件,当事人申请撤销仲裁裁决的,海事法院也不应受理。

2、关于个人劳务关系的责任承担。对于个人之间形成的劳务关系,《侵权责任法》第35条规定,提供劳务一方因劳务自己受到伤害的,根据双方各自过错承担相应的责任,法律已经明确采取了过错责任原则。对于个人劳务关系中一方因劳务遭受损害的,应依照《侵权责任法》确定的过错原则确定责任,而不应再适用人身损害赔偿司法解释(即《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》)第11条规定的雇主无过错责任原则。

3、关于海上人身伤亡损害赔偿案件的法律适用。审理发生在海上的人身伤亡纠纷案件,属于《海商法》调整范围的,应当首先适用《海商法》的有关规定;《海商法》没有规定的,应首先适用《侵权责任法》的规定,其次适用人身损害赔偿司法解释的规定。

4、关于海上人身损害赔偿案件的赔偿标准。根据人身损害赔偿司法解释的相关规定,海上人身损害赔偿案件中死亡赔偿金等一般按“受诉法院所在地上一年度城镇或者农村居民人均可支配收入或者人均纯收入”为基数计算。因为海事法院具有“长臂”管辖的特点,部分海事法院在多个省市设有派出法庭,对于司法解释中所指的“受诉法院所在地”是指法院本部还是派出法庭,不同法官有不同的理解。我们认为,受诉法院所在地应指海事法院本部所在地。主要理由是两点:一是海事法院派出法庭是海事法院的组成部分,并不具有基层法院的地位,并不属于司法解释所指的受诉法院。二是我们以海事法院本部所在地确定赔偿标准,实际上采取了“就高不就低”的标准,有利于体现海事司法的人文关怀。

(六)关于养殖“两证”

根据《海域使用管理法》和《渔业法》的相关规定,单位和个人使用海域进行养殖的,必须依法取得海域使用证和养殖许可证。在处理养殖损害赔偿纠纷时,有些渔民在事故发生时并没有依法取得海域使用权证和养殖许可证,只是在诉讼时提交了行政主管机关出具的证明来证明其为合法养殖。我们认为,渔民就养殖损害主张赔偿时,应当提交证据证明其在事故发生时已经依法取得海域使用权证和养殖许可证,行政机关事后出具的证明不能成为其主张合法养殖的依据,其主张收入损失的,不予支持,但是请求赔偿清洗、修复、更换养殖或者捕捞设施的合理财产损失的,应予支持。

(七)关于沿海内河货物运输

沿海、内河货物运输与国际海上货物运输,共同构成了我国水上货物运输的完整体系。但是与规范化的国际海上货运相比,沿海、内河货物运输缺乏专门的法律规定。相关的海事审判亦有诸多不统一。为了指导审判实践,统一司法裁判尺度,最高人民法院已经开始对沿海、内河货物运输合同相关法律问题进行调研,为司法解释做好准备工作。因为这项工作目前正在进行,很多问题正在研究过程中,在此,我选取一些达成共识的问题进行说明。

1、关于法律适用。首先要强调的是,《海商法》第四章不能适用于沿海运输。沿海、内河货物运输合同纠纷应当适用《合同法》的有关规定。其次,应当依据《合同法》的规定,按照合同相对性的基本原则,准确识别托运人和承运人。第三、现在多数法院在审理此类纠纷时,都适用了原交通部颁布的《水路货物运输规则》(以下简称《货规》)。严格讲,《货规》为部门规章,并不属于可以直接适用的法律依据,不宜在裁判文书中将《货规》作为法律依据直接引用,但是可以在本院认为部分参照适用《货规》的规定进行引用和论述。实践中,格式运单上如注明承运人、实际承运人、托运人、收货人的有关权利、义务适用《货规》,可以将其视为当事人约定条款予以适用。目前我们正在调研,争取将《货规》中的有关条款通过司法解释的形式加以规定。

2、关于水路运输许可证。没有取得水路运输许可证的承运人签订的沿海、内河货物运输合同是否有效,各个法院的认识并不统一。我们认为,沿海内河运输属于国家限制经营项目。国内水路运输经营资质的行政许可审批是对市场准入条件的设定。根据《合同法》第52条第(5)项“违反法律、行政法规的强制性规定”的合同无效之规定,并根据《合同法解释(一)》(即《最高人民法院关于适用若干问题的解释(一)》)第10条“当事人超越经营范围订立合同,人民法院不因此认定合同无效。但违反国家限制经营、特许经营以及法律、行政法规禁止经营规定的除外”的规定,未取得《水路运输许可证》的运输企业所签订的沿海、内河货物运输合同属无效合同。

(八)关于船舶油污公约的适用

2005年 12月26日,最高人民法院发布的《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》第141条规定:我国加入的《1992年国际油污损害民事责任公约》适用于具有涉外因素的缔约国船舶油污损害赔偿纠纷,包括航行于国际航线的我国船舶在我国海域造成的油污损害赔偿纠纷。非航行于国际航线的我国船舶在我国海域造成的油污损害赔偿纠纷不适用该公约的规定。

之后,最高人民法院于2008年7月3日在给山东省高级人民法院《关于非航行国际航线的我国船舶在我国海域造成油污损害的民事赔偿责任适用法律问题的请示的答复》重申了上述意见。上述司法态度目前仍然没有改变。

但是,我们注意到最高人民法院于2011年5月颁布船舶油污司法解释(即《关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》)后,有观点认为根据该司法解释第31条的规定,国际公约也可以适用于航行国内航线的船舶。

在此,我有必要作出以下澄清:

第一、船舶油污司法解释第31条规定的依据是我国国内法,而不是公约。最高人民法院规定该司法解释第31条的依据,是《海商法》第212条第2款和国务院《防治船舶污染海洋环境管理条例》第52条的规定。国务院在该条例中规定载运持久性烃类矿物油的船舶统一适用公约规定的赔偿责任限额,对国内沿海运输船舶而言,则属于《海商法》第210条第2款的授权范围,应当执行。

第二、国内沿海运输船舶的油污赔偿责任限额确定的法律依据是国内法,而不是公约。国内沿海运输船舶仅在油污赔偿责任限额上按照国内法的规定执行公约规定的限额,适用公约规定限额的依据是国内法而不是公约,故不能理解为赔偿限额适用公约,更不能解释为国内沿海运输船舶油污损害赔偿的其他方面也适用公约。

第三、国内沿海运输船舶的油污损害赔偿适用国内法及司法解释,而不适用公约。国内沿海运输船舶在赔偿责任限额上与公约并轨,不可避免地导致相关责任限制程序、基金分配和受偿、损害赔偿范围等也相应须适用同一规则,为此,上述司法解释结合国际公约和国内法,在必要的范围内作出统一规定,国内沿海运输船舶油污损害赔偿在责任限制程序、基金分配和受偿、损害赔偿范围方面的裁判依据就是该司法解释的相关规定,在该司法解释未涉及的其他方面(如归责原则、诉讼时效等)应援引国内法的相关规定裁判。

(九)关于集装箱超期使用费

集装箱超期使用费属于集装箱租用合同或者运输合同一方当事人迟延履行归还集装箱的义务所造成的违约损失,一般为提供集装箱的一方当事人因丧失正常使用集装箱的预期可得利益损失和向第三人主张租用涉案集装箱的成本损失。

集装箱超期使用费的索赔主体一般是集装箱的提供者,包括专业集装箱租赁公司和向托运人提供集装箱作为运输工具的承运人。收货人提取货物后不合理滞留集装箱,承运人可以根据运输合同关系或者集装箱租赁合同关系向该收货人主张集装箱超期使用费。

在判定此类纠纷的赔偿数额时,承运人网上发布的有关集装箱超期使用费标准,不能当然视为集装箱提供者与使用人之间的约定,除非双方明确约定采用该标准;如果集装箱的提供者与使用人之间没有明确约定集装箱超期使用费标准,集装箱提供者主张集装箱超期使用费的,应当举证证明集装箱使用费的同期市场价(有关市场主体普遍采用的价格);如果集装箱的提供者举证证明其网上发布的有关集装箱超期使用费标准与同期市场价大致相当,也可以采纳其网上发布的集装箱超期使用费标准。

集装箱超期使用费的诉讼时效应根据所涉不同法律关系而定:集装箱使用人与专业集装箱公司订立集装箱租赁合同的,应根据租赁合同法律关系确定诉讼时效;承运人在履行货物运输合同过程中将集装箱作为运输工具提供给货方使用的,应根据货物运输合同法律关系确定诉讼时效。

(十)关于船舶所有人未经抵押权人同意将船舶转让给他人的转让合同的效力

关于抵押人转让抵押物的条件及法律后果,《物权法》与《担保法》及担保法司法解释的规定确有不同。《海商法》第十七条关于抵押人未经抵押权人同意不得转让抵押船舶的规定作为特别法,应当优先适用。此条规定应当理解为对抵押人船舶处分权的限制。买卖合同司法解释(即《最高人民法院关于审理买卖合同纠纷案件适用法律问题的解释》)第三条规定:“当事人一方以出卖人在缔约时对标的物没有所有权或者处分权为由主张合同无效的,人民法院不予支持”。参照此规定,对于此类转让合同,应认定合同有效,但不影响依法登记的抵押权人行使抵押权。因抵押权人行使抵押权导致买受人无法取得船舶所有权的,出卖人应当对买受人承担不能转让船舶的违约责任,

(十一)关于船舶扣押与拍卖

为规范船舶扣押与拍卖,最高人民法院先后颁布了《关于海事法院诉讼前扣押船舶的规定》和《关于海事法院拍卖被扣押船舶清偿债务的规定》这两个司法解释。在《海事诉讼特别程序法》实施后,最高人民法院废止了《关于海事法院诉讼前扣押船舶的规定》,《关于海事法院拍卖被扣押船舶清偿债务的规定》亦在清理过程中。有关船舶扣押、拍卖的问题,应当以《海事诉讼特别程序法》及其司法解释为准。根据目前的司法实践,有两个问题应当特别注意:

1、光船租赁的船舶被扣押后能否拍卖。《关于海事法院拍卖被扣押船舶清偿债务的规定》规定:被拍卖船舶的所有人必须是被告,且应对该项海事请求确实负有责任。而《海事诉讼特别程序法》没有此项要求,其确立的原则是:对可以扣押的船舶(包括光船租赁的船舶)在符合该法第29条规定的条件时都可以拍卖。依据《海事诉讼特别程序法》第29条的规定,船舶扣押期间届满,被请求人不提供担保,而且船舶不宜继续扣押的,海事请求人可以在提起诉讼或者申请仲裁后,向扣押船舶的海事法院申请拍卖船舶。据此,光船承租人不提供担保的,申请人在提起诉讼或仲裁之后,可以申请拍卖船舶。

2、关于“活扣”的问题。根据《海事诉讼特别程序法》第27条的规定,海事法院裁定对船舶实施保全后,经海事请求人同意,可以采取限制船舶处分或者抵押等方式允许该船舶继续营运,即我们经常说的“活扣”。“活扣”的方式可以使船舶继续营运,使得船舶在扣押程序中依然能发挥其使用价值,从而维护海事请求人和被请求人双方的共同利益,我们经常称之为“放水养鱼”。但是“活扣”应当严格掌握,否则可能会造成海事请求人的进一步损失。我们在海诉法司法解释中已经明确规定:海事法院根据《海事诉讼特别程序法》第27条的规定准许已经实施保全的船舶继续营运的,一般仅限于航行于国内航线上的船舶完成本航次。我们发现,有的海事法院没有很好地把握上述法律和司法解释的规定,出现了“活扣”过宽的情况,有的没有“经海事请求人同意”,即裁定“活扣”。在海事请求人的损失无法弥补的情况下,甚至提出国家赔偿。请各海事法院务必严格执行相关的法律和司法解释规定,依法保护各方当事人的合法权益。

同志们,二十一世纪是海洋的世纪,海洋正成为经济社会可持续发展的战略基地,海洋经济已经成为我国国民经济的重要组成部分和新的增长点,海事审判要为促进海洋经济的科学发展提供更加有力的司法保障。我们面临的任务艰巨、形势紧迫。我们要牢记使命,振奋精神,扎实工作,以饱满的工作热情和优异的工作成绩迎接党的十八大的召开!

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